两天两破世界纪录，这家车企凭什么？-最极客

全球汽车产业正处于生态重构的关键期，起步较晚的中国汽车产业没有迎来“弯道超车”的机会，但却率先走上了两条“换道超车”的新赛道，一条是新能源，一条是智能化。在新能源方面，中国已经连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。而在智能化方面，以长安汽车为代表的本土汽车品牌在智能化领域取得的成绩正让世界刮目相看。

11月28日，重庆垫江试验场。长安汽车自动驾驶车队向吉尼斯世界纪录™发起挑战，车队在直道弯道中交替切换，最终以55辆的成绩创造了新的吉尼斯世界纪录——“最大规模的自动驾驶车巡游”。事实上在这次挑战的前一天，长安汽车已经以44辆车创造了该项世界纪录，也就是说在两天时间里，长安汽车连续两次创造了吉尼斯世界纪录。

质疑与掌声总是同时到来。有人说长安汽车此举是作秀，也有人质疑挑战难度不够高。在我看来，这样的声音着实有些妄自菲薄的意味。的确，这是一场秀，但秀的是真本事，秀的是中国“智”造的肌肉。

长安汽车凭本事做的“秀”无理由质疑

相比单辆车的自动驾驶，自动驾驶车队巡游的难度更高，目前已经被许多汽车巨头列为技术突破方向。美国研发自动驾驶系统的Otto公司就曾与沃尔沃合作，帮助后者完成自动驾驶卡车车队巡游测试。目前，包括沃尔沃、戴姆勒在内的欧洲六大卡车巨头均已展开自动驾驶车队巡游测试。

特斯拉此前在发布 Semi 卡车时也曾演示过自动驾驶卡车编队行驶的视频，不过目前Semi卡车尚未量产。值得一提的是，作为自动驾驶汽车领域的明星企业，特斯拉也曾向“最大规模的自动驾驶车巡游”该项吉尼斯世界纪录发起过挑战，但最终以失败告终。所以，事实很显然，对全球汽车企业而言，自动驾驶车组队巡游是一场凭真本事做的“秀”。

这项世界纪录难度到底有多高？具体来说主要有三个方面：

首先，挑战车道比标准车道还要窄12%。道路状况是目前自动驾驶技术的最大挑战，自动驾驶汽车可以在高速公路上高速行驶，但在城市道路上却处处受限。原因在于道路状况的复杂对自动驾驶系统的稳定性和精确性是极高的挑战。一个几十辆车组成的车队顺利通过比标准车道还窄的路，挑战难度可想而知。

其次，由于车队中两车间距较小，这对自动驾驶系统的探测精度、决策速度挑战很大。正常的自动驾驶传感系统能探测到100米开外的路况，但参加挑战的车辆只能探测到10米左右的状况。探测距离越长给系统留出的决策时间就越长，距离越短决策时间就越短。更何况是几十辆车组成的车队，其中任何一辆车的决策失误都会逐次传导给其他车辆，后果不堪设想。

最后，大规模车辆巡游对自动驾驶系统的一致性要求严苛。从概率上看，参与测试的车辆越多，出现失误的几率就越多，因为每一辆车都是一个不确定因素。试想，即便这长长的车队是由人来驾驶的，也无法保证100%的通过测试。如此大规模的巡游要求自动驾驶系统做到最大限度的一致性。

如果说长安汽车挑战“最大规模的自动驾驶车巡游”吉尼斯世界纪录是一场秀，那么能够完成这场秀凭的也是真本事。那么问题来了，为什么在自动驾驶领域走在前面的会是长安汽车？

中国汽车智能化发展引领者为何会是长安？

一次成功背后不见得是由无数次的失败构成的，但一定经过了大量的探索和实践。长安汽车能够在两天之内连续两次打破吉尼斯世界纪录绝不是偶然，而是长期在汽车智能化领域不断探索深耕导致的必然。

事实上这并不是长安汽车在自动驾驶领域的首次挑战。早在2016年，两辆长安自动驾驶汽车就曾从重庆出发开往北京，完成了长达2000公里的“自驾游”，开创了国内自动驾驶先河。2018年8月，长安自动驾驶汽车再次向更加苛刻的驾驶场景发起挑战，成功穿越路况多变海拔近5千米的可可西里无人区。

今年8月份举办的i-VISTA首届自动驾驶汽车挑战赛事中，长安汽车是参加挑战的车队之一。挑战场景高达18个，包括直道弯道等基础场景，也包括隧道、驼峰桥这样的高难度场景。由于难度极大，许多车队无奈选择放弃挑战。可见，长安汽车能够两天两次打破吉尼斯世界纪录，是在此前无数次的挑战中历练出来的，每一次挑战都进一步巩固了智能化成果。

长安汽车在智能化领域取得的成果在此次挑战吉尼斯世界纪录中得到充分发挥。举例来说，长安汽车的自动驾驶系统对横向距离的控制已经达到厘米级，这取决于系统精准的传感能力。长安汽车将车道线横向距离和前方车辆的横向距离探测精度由20cm提高到接近5cm，前方车辆纵向距离精度由1m提高到接近10cm；决策控制方面，将响应精度由之前的5%提高到了接近1%。

成功挑战吉尼斯世界纪录足以说明长安汽车在自动驾驶车辆巡游上已经取得世界领先，但如果要进一步提升挑战难度，比如挑战100台以上的车辆巡游，在目前自动驾驶系统基础上还需要依靠V2X技术，实现“车车通信”，用车与车之间的通信来实现巡游车队的协同控制，降低天气、环境等因素对队列巡游的影响。

目前，在V2X技术上长安汽车也走在行业前列，长安不仅参与了国内所有主要LTE-V2X相关标准的定制，由其牵头制定的中国V2X应用层标准已经进入国标评审阶段。从打破世界纪录到制定行业标准，说长安汽车是中国汽车智能化领域的领先者名副其实。

L3级自动驾驶上路，完全自动驾驶又近一步

SAE国际汽车工程师协会将自动驾驶分为L0-L5五个级别，目前来看L2级别的自动驾驶汽车已经走向量产阶段，如特斯拉、沃尔沃等汽车的自动驾驶系统就处于L2级别，中国本土汽车企业中，长安汽车也已实现L2级自动驾驶车的量产，新CS55、新CS75以及明年上市的CS85均搭载了L2级自动驾驶系统，通过对道路环境的探测对汽车方向盘和加减速等操作提供支持。

而长安汽车此次挑战的是L3级别的自动驾驶，系统可以完成所有的驾驶操作，但根据系统要求，人类需要提供适当的应答，准确地说仍处于有条件的自动驾驶阶段。这也是为什么55辆长安汽车挑战的是自动驾驶却仍然要由人类驾驶员坐在驾驶位的原因。此次挑战成功意味着长安汽车在L3级自动驾驶技术上实现了领先。

但需要承认的是，尽管近几年自动驾驶技术取得了迅猛发展，但距离L4级甚至完全的自动驾驶仍有很长距离。此前长安汽车在技术开放日上展示了可供体验的L4级自动驾驶体验车，成为国内守家面向公众的L4级自动驾驶商业化应用。但从L3到L4的过渡保守估计仍然需要数年时间。长安对此也有准备，据悉，12月12日，中国工程院院士、欧亚科学院院士，中国人工智能学会理事长，博士生导师李德毅加入长安汽车院士专家工作站，作为长期从事计算机工程、不确定性人工智能、数据挖掘、知识发现和智能驾驶领域研究，最早提出“控制流—数据流”图对理论的科学工作者，李德毅院士的加入，或将加快长安自动驾驶L3到L4的过渡的前进步伐。